INDIAN RAILWAYS
ett gigantiskt järnvägsnät

FRÅN VAKNA!:S MEDARBETARE I INDIEN

För mer än 4 000 år sedan fanns det arbetare som tillverkade tegelstenar i norra Indien. De kunde knappast drömma om att de här tegelstenarna en dag skulle bli en del av ett gigantiskt järnvägsnät på den indiska subkontinenten.

INDIAN RAILWAYS är ett jättelikt järnvägsnät! Dess tåg är det viktigaste transportmedlet i Indien, ett land med mer än en miljard invånare. Det är inte bara befolkningens vanliga dagliga resor som måste fungera. Den traditionella kulturen i Indien kräver också att de miljontals människor som bor långt från sina släktingar regelbundet reser för att träffa familjen, till exempel i samband med födslar, dödsfall, högtider, bröllop eller sjukdomsfall.

Varje dag är det i genomsnitt mer än 8 350 tåg som trafikerar en bansträckning på omkring 8 000 mil och transporterar över 12,5 miljoner passagerare. Godståg fraktar mer än 1,3 miljoner ton gods varje dag. Totalt rullar tågen i Indien dagligen en sträcka som är tre och en halv gånger så lång som avståndet till månen!

Tänk dig 6 867 stationer, 7 500 lok, mer än 280 000 vagnar och en sammanlagd spårlängd på nästan 11 000 mil inklusive sidospår, så förstår du varför Indian Railways behöver ha 1,6 miljoner anställda, den största arbetsstyrkan hos något företag i världen. Ja, det är verkligen en jätte!

Hur föddes jätten?

Vad hade man för motiv till att bygga järnvägar i Indien? När påbörjades detta kolossala projekt? Och vilken roll spelade de 4 000 år gamla tegelstenarna? (Se rutan ”De gamla tegelstenarna”.)

I mitten av 1800-talet producerade Indien stora mängder råbomull, som transporterades på de indiska vägarna till hamnar för vidare export. Indien var på den tiden inte den största leverantören av bomull till spinnerierna i Storbritannien; det mesta av råvaran kom från Sydstaterna i USA. Men när den amerikanska bomullsskörden slog fel 1846 och följdes av amerikanska inbördeskriget mellan åren 1861 och 1865, uppstod ett stort behov av alternativa leverantörer. Indien var lösningen. Men transporterna behövde bli snabbare för att textilfabrikerna i Lancashire skulle hållas i gång. East India Railway Company (1845) och Great Indian Peninsula Railway (1849) grundades. Man träffade också avtal med brittiska Ostindiska kompaniet, som var det viktigaste handelskompaniet på den indiska subkontinenten. Arbetet gick snabbt, och den 16 april 1853 rullade det första tåget den 34 kilometer långa sträckan från hamnområdet Bori Bunder i Bombay till staden Thane.

De gamla tegelstenarna

Under det brittiska styret (1757–1947) visade sig järnvägarna vara perfekta för att flytta trupper över långa avstånd. Inom tre år efter det att Indiens första järnväg hade öppnats, arbetade ingenjörer med att bygga en järnväg mellan Karachi och Lahore i nuvarande Pakistan. Det fanns ingen sten tillgänglig som ballast för att stabilisera spåren, men i närheten av byn Harappa fann arbetare ugnsbränt tegel. De skotska ingenjörerna John och William Brunton tyckte att tegelstenarna skulle vara en lämplig och billig ersättning för ballasten. När man grävde fram de enorma mängderna tegelsten, upptäckte man terrakottastatyetter och sigill skrivna på ett okänt språk, men detta fick inte hindra det allt överskuggande arbetet med att bygga järnvägen. Mer än 16 mil järnväg byggdes på tegelstenar från Harappa. Sextiofem år senare gjorde arkeologer systematiska utgrävningar av området och påträffade lämningar av den häpnadsväckande induskulturen, som fanns för mer än 4 000 år sedan och som var samtida med de forntida kulturerna i Mesopotamien!

För att nå det bomullsproducerande inlandet måste järnvägen korsa Västra Ghats, en brant bergskedja. Brittiska ingenjörer och arbetare slet tillsammans med tusentals indiska arbetare – ibland 30 000 samtidigt – utan hjälp av modern teknik. Genom att man för första gången i historien byggde en bana som sicksackade sig uppför sluttningarna, kunde banan klättra 555 meter på bara 24 kilometer. Man grävde 25 tunnlar med en sammanlagd längd av drygt 3,6 kilometer. Man nådde platålandet Deccan, och därmed hade järnvägen gett sig in i leken. Arbetet framskred med god fart över hela landet, stimulerat inte bara av handeln, utan också av behovet att snabbt kunna flytta trupper och personal i takt med att engelsmännen utökade sina intressen i landet.

Tågresor i första klass på 1800-talet gjorde att de få som hade råd kunde stå ut med hettan och dammet. En privat vagn kunde ha en bekväm säng, toalett och badrum, tjänare som serverade förfriskningar från morgonteet till middagen på kvällen, en fläkt med en isbehållare under för att kyla luften, en barberare och litteratur från Wheeler’s Railway Library-serien, däribland de senaste böckerna av den indiskfödde författaren Rudyard Kipling. Louis Rousselet, som reste i Indien på 1860-talet, sade att han kunde ”resa över enorma avstånd utan att bli särskilt trött”.

Jätten växer

På 1900-talet hade järnvägsnätet i Indien blivit det femte största i världen. Lok – ånglok, diesellok och ellok – och vagnar, även personvagnar, som man tidigare hade importerat, kunde nu tillverkas inom landet. Några av loken var veritabla vidunder – lok som vägde upp till 230 ton, ellok på 6 000 hästkrafter och ett 123 ton tungt diesellok på 3 100 hästkrafter. År 1862 introducerades världens första tvåvåningståg. Indien kan också ståta med den längsta perrongen i världen, 833 meter, i Kharagpur i Västbengalen. Och de längsta täckta perrongerna, drygt 300 meter vardera, finns vid Sealdah i Calcutta.

De första tågen gick på bredspåriga järnvägar. Senare började man för att spara pengar bygga smalspår, till exempel 1 000 millimeters spårvidd eller ännu smalare för bergbanor. År 1992 startade ett projekt som kallades Unigauge (enhetlig spårvidd), och hittills har åtminstone 780 mil byggts om från smalspår till bredspår.

I Bombay transporterar lokaltågen miljontals pendlare och tycks alltid vara överfulla med passagerare. Tunnelbanan i Calcutta kan dagligen transportera 1,7 miljoner passagerare. I Madras finns Indiens första högbana. Datoriserade biljettförsäljnings- och informationskiosker är nyare tillskott. Ja, detta är verkligen en livlig och framåtsträvande jätte.

De glädjespridande ”leksakstågen”

De brittiska kolonisterna älskade att åka till bergen för att komma undan hettan. Utsikten att kunna ta sig dit snabbare var anledning nog till att bygga bergbanorna med sina ”leksakståg”. Detta gjorde att resorna gick snabbare – dvs. jämfört med att rida eller låta sig bäras i en palankin. Som exempel kan nämnas det ”leksakståg” i södra Indien som transporterar sina passagerare upp i Nilgiribergen. Det håller en genomsnittshastighet på 10 kilometer i timmen och är troligen det långsammaste tåget i Indien. Men vilken resa det bjuder på genom te- och kaffeplantagerna i bergen på väg upp till Coonoor på 1 712 meters höjd! Banan, som byggdes i slutet av 1800-talet, har en lutning på 80 promille och har 208 kurvor och 13 tunnlar. Den använder Abts kuggstångssystem. Tandliknande kuggstänger fungerar som en stege som loket klättrar uppför medan det skjuter tåget framför sig. Den här banan är en av de äldsta och brantaste i världen som använder kuggstångs- och adhesionsdrift.

Darjeeling Himalayan Railway har en spårvidd på bara 610 millimeter och klättrar uppför stigningar med en lutning på 40 promille på sin väg upp till Ghoom, Indiens högst belägna station, 2 258 meter över havet. Banan har tre spiralformade slingor och går vid sex tillfällen i sicksack, så att tåget måste omväxlande backa och köra framåt. På den mest berömda delen, Batasiaslingan, kan passagerarna frestas att hoppa av tåget, klättra upp för den gräsklädda sluttningen och stiga ombord på tåget igen när det har kommit ut ur kurvan. Den spännande resan når sin höjdpunkt med en vy av Kanchenjunga, världens tredje högsta berg. År 1999 fick järnvägen status som världsarv av UNESCO, vilket gör dess framtid säkrare.

För att nå fram till Simla, som ligger på 2 200 meters höjd och som var sommarhuvudstad under det brittiska styret, passerar tåget genom 102 tunnlar, rullar över 869 broar och rundar 919 kurvor på en sträcka som inte är längre än 9,5 mil! Man kan se ett storslaget natursceneri genom de stora fönstren och det genomskinliga glasfibertaket. Ja, ”leksakstågen” är verkligen ett nöje. Men tyvärr går bergbanorna med förlust, eftersom biljettpriserna har hållits låga. Järnvägsentusiaster hoppas att det skall gå att hitta en lösning, så att de här glädjespridande tågen kan bevaras.

Fjärrtrafiken

Det har sagts att järnvägens tillkomst i Indien markerade ”slutet på en epok och början på en annan” och att ”järnvägen enade Indien på ett sätt som inget annat integrationsprogram lyckats göra sedan dess”. Det är verkligen sant! Om du vill kan du kliva ombord på ett tåg i Jammu, som ligger vid Himalayas utlöpare, och kliva av i Kanyakumari, Indiens sydligaste punkt, där Arabiska havet, Indiska oceanen och Bengaliska viken möts. Du kommer då att ha färdats 375 mil genom 12 delstater och tillbringat omkring 66 timmar på tåget. Även om du har betalat för en sovplats, kanske biljetten inte kostar mer än 150 kronor. Du kommer att ha haft tillfälle att bekanta dig med vänliga, pratsamma människor från många kulturer och se mycket av detta fascinerande land. Boka nu – och ha en trevlig resa!